波音中国产业链：六千架现役飞机有“中国制造”

　　孟岩峰

　　3月8日发生的MH370航班失联事件，马来西亚航空公司成为聚焦点。这家航空公司是典型的“大航空公司”――远程用最新型号的空客A380，中程用波音777，短程用波音737。失联航班所用机型为波音777客机。

　　作为全球最主要的民用飞机制造商，美国波音公司[微博]的飞机却并不全是在美国生产的。包括此次马航失联的波音777型飞机在内，绝大部分波音飞机是全球协作的结果。

　　2014年1月24日，中航工业波音制造创新中心在沈阳成立，波音777飞机的FTB复材壁板项目将在中航工业的沈飞民机公司生产。这也是沈飞民机第一次成为波音777的供应商。

　　2011年“上天”的波音787正是波音全球生产的典型。787飞机共有9个国家、12个公司参与。其中仅一个机身就有5家公司参与，前机身为美国Spirit公司生产，中前机身为日本川崎重工生产，中机身由意大利阿莱尼亚宇航公司生产，后机身的前端和后端分别由波音和韩国宇航集团生产。

　　中国作为全球最大的制造基地，自然也不会逃过波音目光所及，大量非核心部件被交给中国的供应商来生产。波音公司2012年提供的数据显示，全球超过6000架现役飞机都有了中国参与制造的零部件。

　　波音中国战略

　　上世纪八十年代，飞机制造商两大巨头波音与空客为市场份额而打响贸易战。彼时波音为了稳住日本，则将767机型的15%零部件生产交给了日本。同样，对于中国这块极具潜力的市场，波音采取了转包生产的策略。

　　波音前任中国总裁马爱仑对21世纪经济报道记者表示，“1980年中期的时候，我们开始更加着重考虑中国作为制造合作伙伴的身份。”

　　然而当时的中国并不具备承接波音零部件的能力。中国第一个国外民机零部件的转包生产合同也是在1979年与麦道公司签订的DC-9起落架舱门的来料加工合同。

　　中国在1980年12月与波音签订第一个转包生产合同，西安飞机工业公司(以下称“西飞”)为波音转包生产波音747机加件零件。为使西飞获得转包生产资质，波音对西飞多次进行技术改造指导，终在1981年12月确认西飞零部件制造的资质。这也是中国企业首次成为波音零部件制造商。

　　有了良好开端，1982年，西飞又签下波音737价值125万美元的前检查舱门的合同。并在随后几个继续扩大与波音的合作。1984年4月，波音将总合同金额为1700余万美元的100个波音737飞机的垂直安定面交给西飞生产。不过作为波音全球工厂一分子却并不容易，直到1988年3月，在签下合同4年之后，西飞才向波音交付了首架737飞机的垂直安定面，并在1990年前完成了200架份的生产。

　　在马爱仑看来，这是“第一个具有重大意义的合作”。波音与中国飞机制造合作关系也由此开始。

　　随后1986年，沈阳飞机工业集团有限公司(沈飞)也与波音签订合同，生产波音757机加零件和货舱门。随后波音747的一些零部件及波音737的应急舱门等都交给中国航空航天相关工厂生产，西飞、沈飞、西南铝加工工厂及红原飞机锻件公司等都先后建成了符合 FAA标准的厂房。

　　波音在1981年也同时开始为中国航空进出口公司培训工程技术人员。直至80年代末期，已有1600多名中国学员先后到西雅图的波音 客户训练中心接受各种培训。包括波音贝尔直升机公司、波音德哈维兰公司、波音计算机服务公司等多家波音相关业务公司都为中国培训人才，波音还为天津民航学院培训具有FAA合格证的机械师。而在维修方面，波音则专门在中国建立了飞机零部件备件中心，以提高飞机利用率。

　　马爱仑强调：“在90年代的时候，我们一个重要的不同点就是我们必须要和中国的空管局进行合作来确保整个航空系统的安全性。也就是在这个时候，我们将与中国的合作重点放在了培训上。”

　　波音对于培训业务的重视，不仅是对于已交付飞机的需要，还是来自于对于未来市场的判断。波音预测，亚太地区对飞行员和维修机械师的需求量最大。其中，中国的需求在亚太区的总需求中高居首位，未来20年将需要7.2万名新增的航空公司飞行员与超过10.8万名维修机械师。

　　在马爱仑看来，“中国与波音的合作已经涉及到了航空行业的各个环节。”

　　维修改装将成为在华战略性业务

　　“我们在上海的维修改装业务，是我们想做的战略性业务之一。我们希望能够升级波音在整个亚洲的航空业服务能力，起点就安排在中国，而目标是不断辐射整个亚洲。”马爱仑向记者表示。

　　2008年，波音公司正式启动其在华维修业务――与上航和上海机场(集团)有限公司合资组建了上海波音航空改装维修工程有限公司(下称“上海波音”)， 公司业务包括：喷漆、部件维修、改装、客机改装货机等。

　　该公司注册资本8500万美元，项目总投资1.03亿美元，其中波音公司、上海机场、上航分别占60%、25%和15%的股份。这是波音公司首次在美国本土外投资控股的航空改装维修项目。

　　21世纪头十年，全球航空运输业经历9・11事件、2003年的非典风波、过山车式的油价以及2007年开始的全球金融危机屡次打击。但中国的航空业仍然在GDP增长下进入黄金发展期。

　　2005年中国全行业航空运输总周转量、旅客运输和货邮运输量达到261.3亿吨/公里、1.38亿人和306.7万吨，分别比2000年增长113.3%、105.7%和91.2%，五年平均增长16.2%、15.5%和13.6%。而2010年与2005年相比，三组数据分别增长105%、93%和82%，年均分别增长15.5%、14.1%和12.7%。

　　而波音自然不会放过与中国合作的机会，波音推进了已有的制造业和培训业务的投资。另外在制造方面，如中航工业成为787方向舵和747-8副翼和扰流板的供应商；哈飞成为787翼身整流罩的上部和下部面板的供应商；沈飞为787提供垂直尾翼前缘。西飞为747提供固定后缘翼肋等。

　　而波音在华投资拼图也更加多元化。2008年，波音与中国航空工业集团公司共同投资成立天津波音复合材料有限公司。同年，波音又涉足改装维修业务，这也是马爱仑提到的战略性业务。

　　此前，上规模的飞机改装维修公司只有厦门太古飞机工程有限公司。该公司于1995年3月18日开始运作，且波音占据该公司9.09%的股份。作为股东之一，波音向厦门太古提供客机改货机的技术支持。

　　21世纪经济报道记者获悉，客机营运5至6年后故障率就会增高。而将客机改造为货机，不仅可节省淘汰费用，其价格比买一架新货机更便宜。

　　以波音747为例，其货机和客机每架都在1亿美元以上，而服役超过15年的波音747-400市场售价不到2000万美元，加上改装费用约1500万美元，总成本只有3500万美元左右。

　　另一方面，中国飞机租赁市场的发展成为波音改装维修业务的另一个增长点。

　　据2010年的预测，到2025年，我国民航机队规模将达3000架，其中有60%的租赁率，这意味着我国民航租赁市场金额将达到1300多亿美元。

　　马爱仑向记者证实：“我们的维修大修业务他们也在获得一些租赁公司的收益。随着中国租赁业务不断发展，租赁公司会将航空公司租赁的飞机收回。收回后就需要对飞机进行大修。其次呢，他们还要按照下一家租赁方的要求进行重新的配置。这就使得我们的这个业务随着中国飞机租赁业的蓬勃发展从中受益。”

　　如今，波音也将目光投向了节能减排方面。2012年，与中国商飞以1：1的比例共出资25亿元成立 “中国商飞-波音航空节能减排技术中心”。波音在华已有40余年，当问及未来40年波音中国投资方向时，马爱仑称：“系统性的合作关系已经有多年历史，我希望在未来这种系统合作伙伴关系得到延续。我个人希望未来四十年也是这样。”

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