1+1＞2：南车、北车合并传言再起

　　本报记者 高江虹 北京报道

　　10月27日，中国北车(SH.601299)及其港股(HK.6199)，中国南车(SH.601766)及港股(HK.7166)，以及南车旗下上市公司时代新材(SH600458)、南方汇通(SZ.000920)，均于10月27日发布公告称，因有重要事项未公告，公司股票停牌。

　　这一系列上市公司的停牌行为，迅速被市场解读为南车、北车合并重组的猜想。但针对市场的这种猜测，27日当天，上述数家上市公司的人士均拒绝透露进一步信息。10月27日夜间，几家公司均发布公告称，“拟筹划重大事项”，“公司将尽快确定是否进行上述重大事项，并于股票停牌之日起的 5 个工作日内(含停牌当日)公告并复牌。”

　　一位不愿透露姓名的证券机构分析师向21世纪经济报道记者分析称，南车、北车一直存在合并重组的悬念，相对而言此次合并的主观意愿比较强，达成的可能性较大，且鉴于海外竞争的优势在于技术，合并将会以专业化路径推进，或将以技术较强一方牵头成立控股公司对技术和资产进行整合。

　　该分析师甚至认为，目前南车、北车拥有的多个上市平台不足以构成合并阻碍，合并后对上市公司利大于弊，料流通股股东难以反对。

　　中国工程院院士王梦恕也表态支持南车、北车合并。王梦恕认为，随着南车、北车走向海外的步伐加快，之间的竞争也在加剧，在协商无法解决恶性竞争的情况下，合并为一家或可缓解这一矛盾。另外，合并为一家也有利于高铁品牌效应扩大化。

　　合并路线猜想

　　南北、北车合并话题由来已久。根据媒体公开信息，早在2010年，国资委[微博]、铁道部等相关部门就酝酿并论证了南车与北车合并的问题，但当时因发改委的反对而搁置。

　　今年以来，合并传言更是时有声起，不久之前的媒体报道中甚至称，南车、北车已经各自向上级主管部门提出了重组构想。

　　对此，中国南车于9月4日发布公告，对上述传闻进行了澄清，称央企重组整合相关事宜由上级有关部门决定，截至目前，公司控股股东未接到有关文件。同时，公司及控股股东未就本公司和中国北车整合事宜向上级有关部门申报过相应方案。

　　针对中国南车的澄清公告，一位接受21世纪经济报道采访的铁路系统人士指出，“合并是在集团层面进行，与各上市公司确实无关”，该人士还指出，公告实际上也没有否认合并重组事宜。

　　记者从国资委[微博]方面了解，按照央企合并重组的惯例，重组方案由参与重组的公司各方起草完成，然后交汇到国资委改革局，进行方案研讨，如果方案没能获得重组双方的认可，则无法进行到方案审议阶段，因此方案细节之间的讨价还价是最关键也是最漫长的阶段。

　　据接近国资委的专家介绍，国资委改革局人手有限，牵涉的事务又多，如果涉及到南车、北车重组，合并方案仍可能是在南车北车各自提交上来的方案基础上进行协商改善。

　　此前有媒体报道称，南车的方案是“北车退市，南车通过增发的方式吸收合并北车，北车资产并入南车”。而北车的方案是“南车、北车成立一个由国资委管理的新集团，下辖两个上市公司”。

　　一位不愿透露姓名的证券分析师看来，无论采取哪种方式合并，此轮合并的重点在于专业化重组路径，即将双方在轨道交通方面的核心技术、资产和人员归并到一家公司。

　　在上述证券分析师看来，南北车原本就是一家公司，2000年原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国南方机车车辆有限公司和中国北方机车车辆有限公司，并划归国资委管理，南车、北车两大集团因此成为独立的竞争对手。当时业务按地域划分，南方的企业划归南车，北方的企业划归北车。

　　“当时拆分时，只是按照地域进行区分，双方的业务架构和技术都是相似，甚至是重合的，由此埋下了今后恶性竞争的恶果。”上述分析师指出，如果重新整合，则双方在同一领域的技术和资产将有望进行合并，形成更有“拳头”价值的技术产品，代表中国出征海外。由此看来，双方的合并未尝不是好事。

　　在其看来，此时若要快速推进合并进程，有关方面很可能会在两家公司上层架设一个集团公司，将南车、北车归并旗下，然后再依据专业化路径，对技术、资产和人员进行重新安排，随后将不同类型的资产重新装入不同上市公司壳资源中。

　　1+1大于2的合并效果

　　王梦恕认为，南车北车合并一事是正面且积极的，应该予以鼓励，因为多年来中国企业在海外竞争，甚至互相进行价格倾轧，已经不仅伤害彼此企业的利益，也在一定程度上伤害了中国企业形象，损失惨重。

　　本报记者在2013年曾独家披露过中国南车和中国北车在阿根廷恶性竞争的情况，当时，中国南车以127万美元/辆的价格，超低价地甩开中国北车及其他中国企业，先后获得了多笔阿根廷地铁的订单，但这一抢单事件引发了连锁反应。

　　实际上，南车、北车两家公司前后已经在海外多个市场引发价格竞争，最近两年来，相关政府高层先后在不同场合多次提起两家公司价格竞争事件，并希望中国企业在海外拓展市场时引以为戒。

　　“南车、北车的合并，已经不仅仅是市场的必然选择，也是央企管理和战略管理等方面的选择。”一位接近中国铁路总公司的专家向记者分析，中国铁路装备的需求量在未来几年将达到顶峰，而南车、北车的产能则将远高于需求，必须要靠拓展海外市场来满足，海外市场是未来利润的主要来源。

　　安信证券分析师张仲杰表示，按照目前各国公布的规划，全球高铁规划总里程可达4.2万公里，国外高铁建设成本又高达每公里0.5亿美元，这意味着海外高铁修建规划投资将达2.3万亿美元的巨大市场规模。另据估计，2020年前，海外高铁投资将超过8000亿美元，东南亚、中亚及东欧一些国家建设高铁网的意愿最强劲，中国高铁将有望率先在这些区域打开局面。

　　国务院总理李克强在近两年的出访中，也着重在上述几个区域推介中国高铁装备。张仲杰认为，在这种大背景下，未来中国铁路设备有望在海外市场取得新的增长。但是这一增长的前提是两家装备巨头不可内讧，而让两家公司形成同一利益体是解决双方竞争关系的最好选择。

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