申通拓展新领域 7亿参与地铁上盖物业开发

　　李静颖

　　[“眼下更多的地铁上盖物业招租的商户多涉及快速消费品领域，其他业态很难被吸引进来，而单纯依靠这类商户带来的收益与地铁开发的成本及运营相比还是一个小数字，因此，寄希望于通过这种模式的带动来让地铁盈利在短期内很难实现。”]

　　房地产开发的传统思路正在被不断地颠覆，地铁上盖物业或成为瞄准的新方向。

　　申通地铁(600834.SH)10月21日发布公告称，拟与上海申通地铁资产经营管理有限公司(下称“资产经营公司”)以及其下属全资子公司上海地铁资产投资管理有限公司(下称“地铁资产”)和交银国际信托有限公司、上实融资租赁有限公司、上海善卓投资管理合伙企业(有限合伙)签订有限合伙合同，共同出资40亿元成立上海轨道交通上盖物业股权投资基金合伙企业(有限合伙)。

　　其中，地铁资产为普通合伙人，其他成员为有限合伙人，申通地铁认缴出资额7亿元，合伙期限为10年，预计年化收益率7.8%。

　　参与轨道交通场站及周边土地开发机制，为公司拓展业务范围并增加收益，构建公司新的业务领域是申通地铁此举的最大初衷。

　　克而瑞研究中心分析师董妍告诉《第一财经日报》记者，地铁设施的持续建造以及短期内看不到盈利的特点加大了地铁公司的风险，通过融资寻找更多的资金方来承担风险，同时利用资金来加速开发地铁上盖物业或是一种方式。

　　其实地铁上盖物业并非是一块新领域。在此之前，绿地集团公布，在上海揭牌成立绿地地铁投资发展公司，将以此为平台在全国多地开展地铁投资开发业务。

　　“国内地铁起步较晚，以营利为目的的地铁开发模式的推出在最近几年才开始。”戴德梁行董事、华东区策略发展顾问部主管马华告诉《第一财经日报》记者，现阶段各方也在尝试不同的开发模式。

　　在他看来，深圳地铁的发展历程在一定程度上可以代表国内地铁物业开发逐渐成熟的过程。

　　早期深圳地铁的开发模式是依靠政府拨款，占总投资70%~80%，其余由国家各大银行提供贷款，其间无土地开发。“这样的开发模式更像一个纯粹依靠政府投入的民生项目，政府的资金压力会很大。”马华说。

　　之后深圳地铁引进香港地铁公司，以BOT(建设――经营――移交)的形式进行合作投资建设。在这其中，香港地铁公司投入了24亿元成立项目公司，投融资业务、建设业务与运营业务均由香港地铁公司负责，深圳市政府则补偿给香港地铁公司沿线土地经营开发权、特许经营权、沿线物业、广告等收入。

　　除此之外，据马华了解，其他的开发模式则由地铁公司作为开发商自助开发建设，或者是以地作价或合股的形式与其他开发商合作开发，这在上海、南京、无锡等地都已涉及。

　　马华举例，如果该条地铁线路穿过的是城市中心区域，该类片区特点为配套成熟、人流密集、交通拥堵、地上物业开发基本饱和的话，那么其开发空间较小，强行进行旧城改造可能会破坏原有交通氛围，对开发商而言得不偿失。故地下空间的开发，包括地上、地下的综合联动开发是开发商重点考虑的方向。

　　另一种情况则是，如果希望通过地铁为一个较新兴的区域注入人流、带动发展的话，那么对于开发商而言应该慎重选择站点进行上盖开发。“一个新兴区域的商业氛围需要漫长的养商期，哪怕是有了地铁的增幅因素。比较稳妥的方式是选择交通换乘枢纽站，在人流汇集站点进行有针对性的物业开发。”他说。

　　在马华看来，城市的地铁开发已经从“线随人走”演变成了“人随线走”。从国内外现有的案例观察，地铁线路的开通必然为其沿线片区带来大量的人流，人流的汇集为商业发展提供了基础，同时地铁也为发展商务办公楼及住宅带来契机。

　　“根据统计，国内地铁运营线路最多的四个城市正好是房地产开发最为活跃的四个城市。根据国内最新地铁规划，未来将在47个城市开发超过300条地铁线路，因此可以预计，地铁上盖物业项目是未来房地产开发重要的一环。”马华说。

　　然而，董妍也提醒说，其实可以把地铁上盖物业看成是一个小型的商业地产，它需要一定的维护期才能获利。然而，随着地铁线路的不断增多，每条地铁上盖物业类型的同质化会导致客户的分流。“除非区位交通优势明显，不然很难在运营上有所突破。”她说，“眼下更多的地铁上盖物业招租的商户多涉及快速消费品领域，其他业态很难被吸引进来，而单纯依靠这类商户带来的收益与地铁开发的成本及运营相比还是一个小数字，因此，寄希望于通过这种模式的带动来让地铁盈利在短期内很难实现。”

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