据2013年年报显示显示，三大航空公司(中国国航、东方航空[微博]和南方航空[微博])的业绩已连续三年呈下降趋势。从三大航近日公布的2014年一季报来看，业绩依然难尽如人意。

　　中国航协特聘专家綦琦在接受时代周报记者的采访时表示，尽管2014年一季度，航空业降价保量策略一定程度上带动了运量的回升，但是主要受人民币大幅贬值影响，加之油价仍处于高位运行以及其他因素影响，“整体市场需求不振，导致两舱收益水平下降。”

　　然而，在主业低迷的情况下，各航空公司依然斥巨资购进飞机，也难以避免加重了各航空公司的财务负担。另外，新购飞机是否能够得到有效的利用，产生较好的经济效应仍未可知。

　　不过，有业内人士指出，传统航空业已发展到一定瓶颈期，目前或面临着转型的难题。随着目前国内廉航市场备受各路资本青睐的同时，三大航也有意试水低成本航空。只不过，迟迟没有推进和成效。

　　在三大航中，东航可谓第一个涉足低成本航空，不过，一位东航内部人士告诉时代周报记者，“目前捷星香港正在进行牌照申请的相关工作，何时正式运行还得取决于政府的审批进程；至于中联航方面，公司目前只是在做一些转型方案的研究，尚未成形。”

　　綦琦认为，目前三大航或许都不愿意放下身段真正转型低成本航空，所以近期民航局推进建立第四家国有低成本航空公司的消息颇具有可实行性。他表示，“只有这样国内民航格局才会打破三大航垄断的局面。”

　　净利连年下降

　　从2013年至今，中国民航业整体处于供大于求的状态，行业通过降价保量导致利润不断压缩。因此，航空公司净利润整体下降，国航、南航、东航三大航的净利润较上年都有所下降。

　　南方航空2013年财报显示，公司去年实现营业收入981.3亿元，同比下降3.3%。归属于母公司股东净利润18.95亿元，同比下降27.89%。

　　事实上，这已经是南航连续三年净利润持续下跌，其净利润在2011年、2012年分别下滑12.582%及48.222%。

　　不仅是南航，三大航近三年业绩无一例外，均处大幅下滑的状态。

　　其中，国航2011~2013年的净利分别下滑38.75%、33.82%和32.41%，连续三年跌幅超三成；东航的下滑幅度则为9.18%、29.81%和25.12%。

　　上述东航内部人士向时代周报表示，三大航去年的业绩都是类似的情况，主要原因为受汇兑率和整个宏观经济的影响比较多，对于未来形势目前也不太好作出判断。

　　南航去年年报显示，其平均客座率为79.45%，同比下降0.48个百分点，而每收入客公里收益由0.68元下降到0.59元，同比下降13.24%。国航方面，2013年其客座率为80.81%，比2012年的80.41%提高了0.40个百分点。在客座率稳中有升的情况下，每收入客公里收益却下降10.14%，跌至0.62元。

　　业内人士表示，在客座率上升的情况下，造成航空公司利润下滑的主要原因或许与处于下滑趋势的机票价格相关。2013年以来，平均机票价格一直处于下行走势，这难免会压缩航空公司的利润，使得行业收入水平低于运量增速。

　　同样的，在2014年一季度，三大航也交出了一份不尽如人意的成绩单。其中，南航亏3.06亿元，东航亏2.05亿元。

　　国航方面，2014年一季度公司实现主营业务收入244.19亿元，同比增长7.5%，主营业务成本207.33 亿元，同比增长5.4%，最终公司实现归属母公司净利润0.93 亿元，合每股0.01 元，同比下降62.7%，

　　“虽然运量有所回升，但因人民币贬值，以及油价仍处于高位运行等因素影响，整体市场需求不振，导致两舱收益水平下降。”綦琦谈到下半年的趋势时表示，航空公司盈利下滑更多是外部环境的影响，形势的判断其实很难的，包括政策层面，还有经济环境层面，很多不确定因素变数依然很大。

　　斥巨资购买飞机

　　除却汇兑收益及市场需求不振等原因，三大航还面临着机队扩张等因素带来的负债压力。

　　尽管三大航的业绩连年下降，但是，其争夺“领空”的雄心壮志依然不减。近年来，三大航空公司均有斥巨资购买飞机扩充机队规模。

　　据悉，在去年新增70架飞机的基础上，南航今年还将有65架飞机交付；国航和东航去年分别引进55架和58架飞机。国航集团方面承诺，在资本方面支持国航未来几年内支付的若干飞机和有关设备的购置款项，于去年底的金额为950.85亿元，上一年同期该数据为740.88亿元。

　　南方航空近日公告称，与空客公司签订了《飞机购买合同》，公司同意向空客公司购买30架空客A320系列飞机及50架A320NEO系列飞机。

　　据了解，这80架飞机的交付时间为2016-2020年。该合同中每架A320系列飞机的公开市场平均报价(目录价)在8580万美元至1.10亿美元之间，每架A320NEO系列飞机的目录价在9440百万美元至1.20亿美元之间。

　　尽管南方航空表示，实际交易中空客公司给予该公司一定优惠，该等飞机的实际代价将低于上述目录价格，但是，按目录价最低价格测算，南方航空可能将要为这80架飞机最高支付72.94亿美元。

　　对于可能最高达72.94亿美元的交易金额，南方航空表示，资金来源将由本公司以自有资金和商业银行贷款融资解决，且将以美元分期支付。

　　同时，南方航空表示，本次购买飞机交易符合公司的战略目标和机队规划，有助于推进公司的战略转型和国际化，有助于优化公司的机队结构，提高公司的经营效益及市场竞争力，符合该公司和全体股东的最佳利益。

　　此外，南方航空预计此次购买80架飞机将有效提升集团运力水平，以集团截至2013年12月31日的可用吨公里计算，本次交易将使集团运力增长约12.1%。

　　值得注意的是，在航空市场需求不振的情况下，其大举购买进来的飞机是否能够得到有效利用仍是未知数。此外，在目前国内外航空领域，机长、乘务人员面临着短缺的情况下，新增飞机相应的空乘人员是否能够得到满足对南方航空来说也将成为其亟待解决的问题。

　　传统航空试水低成本航空

　　在政策的支持下，相比传统航空的萎靡不振，越来越多的航空企业看好低成本航空的潜力，纷纷试水涉足低成本航空。

　　中国民航局2月27日印发意见，优化中国低成本航空运营环境，引导和鼓励航空公司实践低成本运营。

　　近年来，随着传统航空公司净利润整体下降，航空公司不断挖掘新的盈利增长点，开拓新的市场显得迫在眉睫。而在我国低成本航空领域，目前尚处于开发阶段，不少航空业内人士看好廉价航空的市场空间，一些传统航空企业也纷纷涉足其中。

　　目前，国内第一家低成本航空公司春秋航空正在积极推进上市，其募集资金主要用于购买空客A320飞机以及飞行模拟机。而正在谋求上市的另一家航空公司――吉祥航空筹建的低成本航空公司――九元航空也抛出了购买50架波音737系列飞机的消息，这家以广州白云机场为主运营基地的低成本航空公司，预计将在今年8月实现首飞。

　　此外，有“第四大航空公司”之称的海南航空[微博]在去年年中就正式宣布旗下的西部航空转型从事低成本航空业务，成为继春秋航空之后的国内第二家低成本航空公司。

　　此外，海航集团还宣布将旗下的香港快运航空有限公司正式转型从事低成本航空。近日，也有消息传出，海航旗下的首都航空也将转型低成本航空，不过这一消息尚未得到海航的确认。

　　海航方面在接受时代周报记者采访时表示，其正在筹建的乌鲁木齐航空亦本着“立足新疆、服务全国”的理念，坚持区域化、本地化运营，追求“高效率、低成本、平民化”，目标成为服务于区域经济建设发展的航空企业。

　　中国民航局局长李家祥在今年全国民航年中工作会议上明确提出，航空公司要积极探索低成本运营模式，大型骨干航空公司也可以借鉴低成本航空公司的做法改善管理，降低成本。行业需求不振、净利润连年下滑迫使部分传统航企开始尝试投入低成本运营。

　　东航是三大航中最先涉足低成本航空的。去年，东航率先在香港成立定位低成本航空的捷星香港，不过目前仍未达到相关营业执照，此外，其旗下中联航也正在筹划转型低成本航空。

　　上述来自东航的内部人士告诉时代周报记者：“目前捷星香港正在进行牌照申请的相关工作，何时正式运行还得取决于政府的审批进程；至于中联航方面，公司目前只是再做一些转型方案的研究，尚未成形。”他表示，根据目前情况来看，廉价航空的市场潜力应该是有的。

　　据悉，南航也在今年1月对旗下的重庆航空完成机舱改造，即将部分飞机的头等舱和公务舱替换成经济舱，有消息称，重庆航空此次改造机型目的是通过摊低单座成本的方式在淡季释放更多低价票，从而与国内低成本航空构成竞争。

　　三大航中，仅有国航尚未传出试水低成本航空市场的消息。不过，据报道，国航党委书记樊澄近日接受记者采访时表示，国航一直在密切关注和研究低成本航空市场的发展。

　　三大航垄断局面有望打破

　　尽管低成本航空发展来势汹汹，但是在綦琦看来，其在短期内难以形成较大气候，国内航空格局将会继续以三大航为主。

　　綦琦向时代周报记者表示，东航和海航旗下的低成本航空公司都是独立品牌运作的，“这说明，三大航并没有很强的主动性去转廉价航空，都不愿意自降身段去做低成本航空。因为在国内，大家认为低成本就是廉价，廉价就是低品质。像三大航这样的知名品牌公司是不愿意承认自己的东西是廉价的，而且，三大航的管理形式以及管理体制的惯性，也不支持他们走低成本路线。”

　　在綦琦看来，东航旗下捷星香港和中联航两家公司转型低成本运营模式，并不代表东航总体的状况，其实这两家公司在整个东航所占的比例是很低的，总的体量，包括基地规模、航线条数，还有旅客量等都没有春秋航空大。海航也是如此，首都航空和西部航空在海航所占的比例也是很小的，这两家子公司进军廉价航空或许只是海航的炒作噱头而已。

　　据报道，一位接近民航局的业内人士透露，民航局曾设想在三大航之外再成立第四家“国字号”大型航空公司，定位低成本，与三大航形成真正的差异化竞争格局。但具体细节，目前尚未公开披露。

　　綦琦认为，这一方案的可实行性挺大，“从目前情况看来，现在谁也不愿意做低成本航空，东航和南航目前做低成本航空的主要目的是尝试，了解一下整个廉航市场，也是有一定的政策压力。”綦琦向记者表示，如果三大航不切入廉价航空市场，那么中国很难形成大型的低成本航空公司。“若不建立第四家‘国字号’低成本航空公司的话，那么整个国内民航将依然维持现有局面。”

　　“其实我一直都比较怀疑，在我国低成本航空是否有真正生存的环境，目前还没有看到国内特别好的低成本航空的成功范例。因为自我标榜的低成本航空和实际运行的低成本模式是完全不一样的。低成本模式是对管理水平能力程度的一种衡量，而不能以机票价格来衡量，像三大航的机票价格其实也并不比春秋高多少。”綦琦在接受采访时向时代周报记者表示。

　　在时代周报记者采访多名业内人士看来，低成本航空运营模式就是在差别化管理的同时，存在一些可选择的成本，但在我国现有的航空资源配置过程中，很多时候这些成本都是不可避免的。“春秋航空等航空公司，在压缩成本方面比三大航天然地存在一些弱势。”

　　不过，也有业内人士指出，尽管目前三大航在基地布局和时刻资源上长期形成了先发优势，但随着行业政策的不断优化，民营航空公司在未来发展过程中不断积累经验和资源，整个民航市场将会逐渐走出三大航垄断资源优势的局面，国内民航格局将会发生新的变化。

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